L « école d’été » est basée sur l’idée que l’espace pour la voiture en surface doit être limité. En surface, il y a actuellement dix voies de circulation ou de stationnement réservées aux voitures privées. Sous le boulevard Léopold II, il y a des tunnels avec 2 x 2 voies de circulation supplémentaires.
Bien sûr, le boulevard Léopold II ne peut être vu séparément de l’avenue Charles Quint, qui est reliée à l’E40 via le parc Elisabeth. Il forme ainsi une aiguille d’injection d’automobiles en plein cœur de la ville. Afin de réduire la pression automobile sur le centre-ville et le tissu intérieur, il faut s’attaquer au problème à la source. Dans une proposition de projet que le Café Filtré a élaboré en 2019, des parkings de transfert sont prévus à l’entrée de la ville à Berchem-Sainte-Agathe. A ces parkings sont reliés des transports en commun performants et des pistes cyclables rapides sécurisées.
La première étape a consisté à réduire le nombre de voies de 4 à 2. Par la suite, le nombre de places de stationnement a été examiné. Aujourd’hui, on compte 392 places de stationnement. Selon Statbel & IBSA, seulement 45,99% des familles du quartier Maritime possèdent une voiture. Ceci est confirmé par le nombre de places de parking vides pendant le week-end. La demande de stationnement des résidents locaux pourrait être satisfaite en grande partie grâce au « stationnement en rotation » dans le quartier. Il s’agit d’un système dans lequel les places de parking de, par exemple, Aldi, la Communauté française, KBC, etc., qui sont largement vides après 17 heures, sont utilisées par les résidents.
Au départ de 2 voies, une voie tram et bus séparée, 2 pistes cyclables séparées, il nous reste 19 mètres pour aménager de l’espace qui sera réservé aux piétons et à de nouvelles fonctions, ce qui rendra le quartier plus agréable.
Pour cet espace potentiel de 19 mètres de large, deux configurations ont été étudiées et testées. La première configuration divise l’espace sans voiture en deux zones de 9,5 mètres de large au niveau des façades et regroupe le trafic motorisé dans une zone centrale. Cela permet de maximiser le tampon entre le trafic et les habitations. Dans la deuxième configuration, c’est le contraire qui se produit. La zone sans voiture est prévue au centre du boulevard.
Les deux stratégies sont des options valables, avec des avantages et des inconvénients. En fin de compte, la deuxième configuration a été choisie parce qu’elle offre le plus grand espace avec le plus de possibilités. Il s’agit d’une figure urbaine à l’échelle de la ville, validant l’esprit de l’axe historique, associée à de larges sentiers piétonniers. Contrairement à la première configuration, où la circulation automobile centrale constitue une ligne de faille permanente, un espace de rencontre généreux et verdoyant relie les quartiers de part et d’autre avec de nouvelles activités: un marché, une aire de jeux, un parc, un théâtre en plein air, etc. Il s’agit d’un geste urbanistique à l’échelle de la ville qui vise à restaurer la qualité spatiale et monumentale de l’axe historique. La proposition peut être comparée aux Ramblas de Barcelone ou à Unter den Linden à Berlin, mais dans laquelle la structure du parc Elisabeth est étendue.
La coupe transversale montre comment les tunnels se trouvent sous la zone centrale. Cela limite la plantation d’arbres. Néanmoins, nous voulons rechercher ici une biodiversité maximale, qui peut être assurée sur un pont-tunnel. Des deux côtés de la zone centrale, nous prévoyons une piste cyclable et des arbres, une voie séparée pour les bus et les trams et une voie pour les voitures. La bande de stationnement le long de la chaussée sera partiellement conservée. Il s’agit d’un espace multifonctionnel dans lequel la priorité est donnée à la mobilité partagée, à une zone de livraison pour les commerçants, à des zones de stationnement et de dépose pour les résidents et à des terrasses au niveau des magasins et des établissements de restauration. À cette fin, la zone varie en largeur.
Si vous faites un zoom arrière à l’échelle de toute la région, vous remarquerez que l’axe Léopold II - Charles Quint faisait autrefois partie de l’axe de liaison Ostende-Liège-Aix-la-Chapelle (et plus loin au Kazakhstan) et traversait directement la ville. Le R0 sert à diriger le trafic autour de la ville. Mais il reste un axe de circulation surdimensionné qui ne s’intègre pas dans l’environnement urbain de demain. À cet égard, la récente rénovation des tunnels a été une occasion manquée de réaffecter les tunnels comme, par exemple, un axe logistique et un axe pour les transports publics ultrarapides. Les bouches de tunnel sont des endroits où la qualité de l’air est parmi les pires de la ville. Tout l’air est pulsé ensemble. C’est en partie pour cette raison que la proposition abandonne les embouchures intermédiaires des tunnels à Sainctelette et Simonis.
