LEOPOLD II Van stadsautostrade naar stadsboulevard?
De Leopold-II-laan dateert uit de 19de eeuw en werd aangelegd in opdracht van zijn naamgever. Geïnspireerd door de Haussmanniaanse boulevards uit Parijs, getuigde de as van de grandeur waarmee Leopold II de stad wilde hertekenen. Naast de majestueuze parken waar hij opdracht toe gaf, is de morfologie van de stad vandaag ook door de grote boulevards bepaald. Oude postkaarten tonen een boulevard waar geflaneerd en gekeuveld wordt. Hoge bomen vormen schaduwplekken en de mensen op de ansichtkaarten lijken rustig en onbezorgd te wandelen, staan zelfs midden op de straat. Een ‘shared space’ avant la lettre, niet bevreesd om gegrepen te worden door een voorbijrazende auto.
De laan heeft een turbulente bouwgeschiedenis gekend met (afgebroken) viaducten, het graven van tunnels, bomen in bloembakken en recent de renovatie van de tunnels. Een geschiedenis die gepaard ging met protestacties, leegstand en functiewijzigingen. Wat vandaag bovengronds rest, is een gehavende, schrale ruimte van 45 m breed bestaande uit 10 rij- en parkeerstroken, vier rijen bomen, een bus- en trambaan en relatief brede voetpaden. Een vrijliggend fietspad ontbreekt. Ondergronds in tunnels zitten er nogmaals tweemaal twee rijstroken vervat die het verkeer uit de periferie, de stad in injecteren. En nog verder onder deze autotunnels bevinden zich metrolijnen 2 en 6. Op twee plaatsen komen de autotunnels bovengronds. Net voor Sainctelette gaapt het gat van een tunnelmond en richting Simonis, ongeveer in het midden van de laan, komt de tunnel nog eens opgesplitst boven aan beide zijden van de straat.
Wonen op de Leopold-II-laan is geen pretje. De auto’s razen dag en nacht voorbij. De luchtvervuiling is er onaanvaardbaar hoog. Vooral aan de tunnelmonden waar hoge concentraties polluenten naar buiten worden gestuwd. Sirenes, de continue stroom aan auto’s, bussen en tram leveren ook heel wat geluidsoverlast op. In de zomer wordt het er onaangenaam heet. Ondanks de relatief brede voetpaden blijft er van de sfeer van eind 19de eeuw, waar de ruimte op allerhande manieren kon worden gebruikt en waar ontmoeting centraal stond, weinig over.
De ruimte die de auto bovengronds inneemt, is onmiskenbaar groot en overmaats. Zeker als je weet dat er ondergronds nog een stadsautostrade loopt. Ook met de invoering van autoluwe wijken blijven ‘plus-assen’ zoals Leopold II, belangrijke auto-assen. Maar globaal zal de autodruk drastisch moeten dalen om de leefbaarheid, de gezondheid- en klimaatuitdagingen aan te gaan. Het gewoonterecht om overal waar mensen dicht op elkaar wonen kris kras met een auto door de binnenstad te laveren, staat onder druk. De inperking van de auto hoeft evenwel niet ten koste van de bereikbaarheid te gaan. Met een efficiëntere inrichting, met digitalisering en integratie van verschillende vervoerssystemen (trein-, bus-, tram-, fietsapp, metro, deelwagen, …), met mobility as a service, met autodeelsystemen, met integrale toegankelijkheid en een eerlijke tarifering van de mobiliteitsmodi zal de bereikbaarheid alleen maar toenemen. De stadsbewoner zal in functie van wat hem het beste uitkomt de metro nemen, op de fiets springen, een (deel)wagen nemen of voor een gepaste combinatie kiezen. Daarbij gaat mobiliteit niet enkel over de reistijd tussen punt A en punt B. Maar ook over het comfort, de veiligheid, de kostprijs en de flexibiliteit en vrijheid van bewegen.
De hamvraag is niet meer of deze mobiliteitstransitie zich voltrekt, maar hoe ze de stedelijke ruimte zal hertekenen. Onvermijdelijk vraagt de inperking van de plaats van de auto om een nieuwe visie op de straat. Claims op de publieke ruimte zijn er alvast genoeg. Fietsers en voetgangers vragen veilige paden, kinderen willen buiten spelen, handelaars willen aantrekkelijke vitrines, terrassen, goed bereikbaar zijn en een naadloze toelevering hebben, ouderen willen vlot kunnen bewegen, mensen zoeken ontmoetingsruimtes en iedereen wil graag een veilige omgeving waar het aangenaam vertoeven is met stedelijke functies die de ruimte activeren. Naast de programma-eisen, zijn er uiteraard ook nog klimaateisen die steeds urgenter worden. De warme zomers drukken ons met de neus op de feiten. Het wordt steeds warmer en in de stad voelen we dit des te meer. Het gebrek aan bomen, aan biodiversiteit, een gezonde waterhuishouding en te veel verharde oppervlakte maken het onaangenaam warm in de zomer. Daarnaast wordt energie steeds duurder en moeten we weg van fossiele brandstoffen. Ook daar kan de straat een belangrijke rol spelen. Want er rust niet enkel een claim op de bovengrond maar ook op de ondergrond. Hoe kunnen we energie onttrekken uit de ondergrond, hoe kunnen we collectief water capteren en hoe kunnen we energie en water collectief gebruiken?
In de eerste plaats hebben we verbeelding en voorstellen tot oplossingen nodig. Als we parkeerplaatsen schrappen, waar moeten de auto’s dan naartoe? Welke ruimte willen we eigenlijk? Wat is prioritair? Hoe blijft de straat toegankelijk voor iedereen? Kan de Leopold II-laan de grootste klimaatstraat van België worden? Wat met de tunnels? Hoe breng je biodiversiteit op een tunneldek? Welke functies hebben we nodig? Wat is jouw mening?